El traslado silencioso de la producción automotriz hacia Estados Unidos

Las cifras divulgadas por el INEGI el 7 de julio revelan una realidad que las autoridades mantienen en silencio: la exportación de vehículos ligeros producidos en México registró una caída del 9.2% en comparación anual durante junio, alcanzando 301,000 unidades frente a 331,000 del mismo período en 2025, mientras que la producción general descendió 1.89%. Durante el primer semestre, Estados Unidos absorbió el 75.9% de las exportaciones totales, representando 1.28 de los 1.69 millones de vehículos enviados al exterior. En el mismo martes, Toyota anunció que reubicará parte de la fabricación de la Tacoma desde Tijuana hacia su planta en construcción en San Antonio, con fecha proyectada para 2030. Ambos anuncios cobran sentido cuando se analizan conjuntamente. Los aranceles del 25% sobre automóviles y del 50% sobre acero y aluminio que Trump mantiene vigentes desde abril están siendo asumidos por las ensambladoras, no por los consumidores estadounidenses. La administración estadounidense evita una potencial crisis inflacionaria y ha presionado a estas empresas para no incrementar precios. La lógica contable es simple: los aranceles reducen los márgenes operativos anuales de las armadoras en Norteamérica sin posibilidad de justificación ante sus consejos directivos. Cuando la compensación mediante precios no es viable, recurren al volumen. La capacidad mexicana disminuye, las exportaciones bajan y la producción se traslada a instalaciones estadounidenses ya existentes o próximas a anunciarse. Toyota encabeza entre los principales fabricantes en hacer público este movimiento, aunque otras seguirán. Bloomberg, Reuters y Automotive News ya han documentado movimientos iniciales en Nissan y Stellantis, incluyendo recortes presupuestarios en sus operaciones mexicanas que anticipan redistribuciones de producción. Cada decisión será presentada como una opción estratégica de cartera, pero las matemáticas indican que es la forma diplomática de anunciar una salida. Existe una perspectiva secundaria que el debate nacional prácticamente ignora. El decreto automotriz vigente permite a los fabricantes utilizar su volumen producido en México como cuota de importación sin arancel para vehículos ensamblados en naciones sin tratado comercial como Tailandia, Corea y Japón. Una menor producción local reduce esa cuota, lo cual hace que los segmentos económicos importados de esos países se encarezcan o desaparezcan de los catálogos disponibles en México. En consecuencia, el consumidor nacional de segmento medio termina pagando precios más altos por los modelos que efectivamente llegan al mercado. El costo del arancel estadounidense se traslada finalmente al bolsillo mexicano sin que la opinión pública lo identifique. El impacto laboral tampoco forma parte del análisis público. La industria automotriz genera empleo para aproximadamente un millón de personas en ensamble y autopartes, representando alrededor del 20% de la manufactura nacional conforme a cifras de la OCDE. Baja California, Guanajuato y Coahuila concentran la mayor vulnerabilidad sectorial. Cada porcentaje de capacidad transferido al lado estadounidense de la frontera equivale a puestos de trabajo perdidos en ciudades que carecen de alternativas industriales. La reunión trilateral prevista para el 20 de julio, donde México, Estados Unidos y Canadá deben definir posiciones conjuntas, resulta fundamental en este contexto.